Trabalhadores da Volkswagen constroem um carro elétrico Golf em uma fábrica em Dresden. Foto: Jens Schlueter / Getty Images
POR – BLOOMBERG / NEO MONDO
Novas regras de emissões obrigarão as montadoras globais a redesenhar seus mapas de estradas
O maior mercado mundial de veículos elétricos quer ficar ainda maior, por isso está dando às montadoras o que significa um ultimato. A partir de janeiro, todos os principais fabricantes que operam na China – dos gigantes globais Toyota Motor e General Motors aos players domésticos BYD e BAIC Motor – têm que atender aos requisitos mínimos para a produção de veículos de nova energia, ou NEVs (híbridos plug-in, puros). electrics de bateria, e autos de célula de combustível. Uma complexa equação governamental exige que uma parcela considerável de sua produção ou importações seja verde em 2019, com metas crescentes a partir de então.
O regime se assemelha aos sistemas de cap-and-trade que estão sendo implantados em todo o mundo para emissões de carbono: montadoras que não atendem a cota podem comprar créditos de rivais que a excedam. Mas se eles não podem comprar créditos suficientes, eles enfrentam multas do governo ou, na pior das hipóteses, têm suas linhas de montagem fechadas.
“A pressão está aumentando”, diz Yunshi Wang, diretor do Centro de Energia e Transporte da China,na Universidade da Califórnia, em Davis. “Isso poderia ser um modelo para outros países; pode ser uma mudança no jogo globalmente ”.
A mensagem do maior emissor de gases de efeito estufa do mundo é clara: mesmo que o presidente Trump retire o apoio a combustíveis alternativos, tente acabar com os requisitos de milhagem e inicie o processo de retirada do Acordo de Paris sobre mudança climática, a China está falando sério liderando o caminho para um futuro eletrificado . Isso ajudaria a reduzir a dependência do petróleo importado e afastaria o smog que sufocava suas cidades . Também ajudaria as montadoras nacionais a adquirirem mais expertise em um segmento de fabricação de automóveis que está em expansão globalmente.
Dado o tamanho do mercado chinês, o maior para carros em geral e para veículos elétricos, as empresas automotivas terão que acelerar rapidamente seus esforços de desenvolvimento e fabricação para atingir as metas. Até 2025, os líderes chineses querem que 7 milhões de carros vendidos a cada ano, ou cerca de 20% do total, sejam híbridos plug-in ou movidos a bateria. “Esta é provavelmente a peça mais importante da legislação de EV no mundo”, disse a Bloomberg NEF em maio.
A maior montadora do mundo certamente está percebendo. A Volkswagen AG , que vendeu pouco menos de 40 por cento de seus veículos na China no ano passado, disse que introduzirá cerca de 40 modelos de NEV produzidos localmente na China na próxima década. “O Grupo Volkswagen China atenderá as metas do governo”, disse a companhia em um comunicado.
A fórmula para fazer isso é algébrica, e a meta de crédito de 10% no primeiro ano não será necessariamente equivalente a 10% dos carros vendidos. Por exemplo, um veículo elétrico puro com um alcance superior a 300 quilômetros (186 milhas) gerará mais créditos do que um com menor desempenho ou que um híbrido gasolina-elétrico. As regras se aplicam a todas as empresas que fabricam ou importam mais de 30.000 carros anualmente. O piso sobe para 12% em 2020, e continua aumentando em linha com o plano final do governo para eliminar os veículos movidos a combustíveis fósseis por uma data ainda não especificada.
A BMW AG , que vende mais carros na China do que em qualquer outro lugar, fabrica dois híbridos plug-in e planeja produzir dois carros puramente elétricos, incluindo o iX3 SUV , a partir de 2020. Ainda assim, algumas empresas terão dificuldades para alcançar as metas. próprio vapor. “As montadoras estão tecnicamente e comercialmente não prontas para um aumento na produção de VE ao nível das cotas”, diz Sophie Shen, analista automotiva da PwC em Xangai.
Então eles estão se voltando para uma ampla gama de soluções para evitar ficar aquém. A Ford Motor Co., que perdeu US $ 378 milhões na China no terceiro trimestre, está se unindo à Zotye Automobile Co. , uma pequena participante nacional, para produzir em conjunto carros elegíveis para os créditos, disse o presidente da Ásia-Pacífico, Peter Fleet, em outubro. A Ford introduzirá pelo menos 15 híbridos e VEs na China até 2025. Os veículos vendidos através da parceria Zotye terão uma nova marca.
Alguns rivais, no entanto, estão colocando seus nomes no mesmo carro genérico. A Toyota, a Fiat Chrysler Automobiles , a Honda Motor e a Mitsubishi Motors planejam vender o mesmo SUV elétrico, desenvolvido pela Guangzhou Automobile Group , para os motoristas chineses. Além dos preços e especificações específicos da marca, os modelos serão praticamente idênticos. Isso não é ideal em uma indústria que valoriza o marketing diferenciado, mas é um compromisso necessário até que as empresas desenvolvam suas próprias tecnologias.
Embora os fabricantes de automóveis tenham muitas razões regulatórias para inundar os showrooms chineses com veículos elétricos, não está claro se os consumidores os querem. Os carros elétricos permanecem consideravelmente mais caros do que os seus homólogos a gasolina em todos os lugares; na China, onde carros a gasolina como o modelo Benben Mini , da Chongqing Changan Automobile Co. , são vendidos por apenas 29.900 yuans (US $ 4.300), a diferença pode ser especialmente pronunciada.
Por enquanto, os subsídios do governo para os veículos elétricos cobrem grande parte dessa diferença, chegando a US $ 7.900 para um veículo totalmente elétrico com alcance maior que 400 km. Isso pode compensar quase um terço do preço de um carro elétrico BYD e5.
Os incentivos, no entanto, estão sendo eliminados e desaparecerão em 2021. Isso pode significar vários anos arriscados para as montadoras, já que os custos de bateria não devem ser verdadeiramente competitivos em preço com motores de combustão interna até 2024 a 2028, dependendo de um tipo de veículo e a região do globo onde é vendido, segundo a BNEF.
Ainda assim, o governo tem outras alavancas caso a demanda caia. Várias das maiores cidades, incluindo Pequim, Xangai e Shenzhen, limitam o número de carros em suas estradas, restringindo a emissão de novas placas. Nessas metrópoles, simplesmente adquirir o direito de comprar um carro pode ser caro. Um prato para um bebedor de gasolina tradicional custa até US $ 14.000 em Xangai. Mas se um consumidor decidir um EV, é grátis.
A BNEF já espera que 2,5 milhões de VEs de passageiros sejam vendidos na China em 2022. Mas se restrições semelhantes decolarem em outras cidades, particularmente no rápido crescimento dos centros industriais do interior, o crescimento de VEs poderia ser ainda mais dramático.
No momento, os modelos domésticos permanecerão principalmente confinados ao mercado chinês. “No momento, muitos dos carros vendidos na China têm valor de marca zero fora da China”, diz Janet Lewis, diretora de pesquisas industriais e de transporte para a Ásia do banco de investimentos Macquarie Capital. Mas os VEs que são bem-sucedidos no mercado de adoção inicial do continente podem, eventualmente, ajudar a China a desenvolver o conhecimento de fabricação e branding que precisará para exportar mais veículos para outros países, dizem os especialistas.
A China, sem dúvida, ajustará seu regime de crédito e subsídio, à medida que busca estimular uma indústria automobilística nacional. Os limites mínimos do sistema cap-and-trade para 2021 e além não foram estabelecidos, embora eles tenham que subir rapidamente para atingir as metas de vendas do governo para os NEVs.
É uma direção de viagem que não poderia ser mais diferente daquela da administração Trump. Mas para as montadoras globais, está cada vez mais claro que os formuladores de políticas em Pequim, não em Washington, estão no banco do motorista.
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