Eletrificação de caminhões pode reduzir R$ 5 bilhões em gastos com meio ambiente e saúde pública

Eletrificação do transporte pesado no Brasil pode ser decisiva para o futuro do clima e da saúde pública - Imagem gerada por IA - Foto: Ilustrativa/Divulgação

POR - REDAÇÃO NEO MONDO

Estudo inédito do Instituto Ar mostra que eletrificação é o caminho mais econômico
para a transição energética do transporte de carga pesada no país

A eletrificação do transporte de carga pesada no Brasil pode gerar reduções de 46% nas emissões de gases de efeito estufa e evitar R$ 5 bilhões em custos ambientais e de saúde até 2050. No caso dos modelos híbridos a diesel, a queda é bem inferior: apenas 8% de redução nas emissões até 2050 e R$ 298 milhões em custos evitados. Já caminhões movidos a gás natural e biodiesel aumentam as emissões líquidas e os custos econômicos ao longo do tempo. É o que mostra um estudo inédito que o Instituto Ar lança nesta segunda-feira (01/09).

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As pesquisadoras calcularam também o impacto da expansão do biodiesel sobre a área cultivada no país. A utilização integral de biodiesel (B100) até 2050 exigiria cerca de 215 milhões de hectares de terras agrícolas — o equivalente a mais de 25% do território nacional.

Como o estudo chegou a esses números

Para alcançar esses resultados, as pesquisadoras trabalharam com diferentes cenários de substituição da frota de caminhões pesados a diesel por tecnologias mais limpas em São Paulo, estimando reduções de poluentes até 2030 e 2050, prazos definidos pelo Brasil em acordos internacionais para reduzir e zerar suas emissões.

O foco em caminhões pesados é estratégico: em 2020, eles responderam por 60% do consumo total de energia para cargas, superando em muito os caminhões médios e leves, e representaram 49,9% das emissões de CO₂ do setor de transporte. Foram considerados cenários de transição para caminhões elétricos a bateria (BEV), movidos a célula de hidrogênio (FCEV), híbridos a diesel, a gás natural liquefeito (GNL), a gás natural comprimido (GNC) e a biodiesel puro (B100).

Biodiesel e risco de desmatamento

Além do baixo impacto em emissões e custos evitados, a opção pelo biodiesel poderá se tornar um vetor de desmatamento. De acordo com a Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis (ANP), o óleo de soja representou aproximadamente 66% da produção brasileira de biodiesel em 2022.

Considerando um cenário de transição completa da frota para biodiesel, seriam necessários cerca de 215 milhões de hectares de terra para atender à demanda — aproximadamente 25% da área total do Brasil, de 850 milhões de hectares. Nesse processo, mudanças indiretas no uso da terra poderiam anular a economia de carbono, com o biodiesel de soja respondendo por 59% do desmatamento indireto projetado no país.

Impactos na saúde pública

Patrícia Ferrini, especialista em avaliação dos impactos ambientais, econômicos e em saúde da poluição atmosférica em áreas urbanas, especialmente em fontes oriundas do transporte, foi a pesquisadora líder do estudo. Para ela, “as conclusões não deixam dúvidas sobre as consequências econômicas e para a saúde pública advindas da escolha que o país faz sobre a matriz energética do transporte de cargas. O enfrentamento das mudanças climáticas exigirá a transição energética do setor de transportes; portanto, este é o momento de conciliar a redução de emissões com ganhos para a saúde pública. Sem uma intervenção eficaz, as emissões de caminhões a diesel continuarão a sobrecarregar o sistema de saúde brasileiro, levando ao aumento de custos e à piora dos resultados de saúde, principalmente para populações vulneráveis”, alerta.

O custo da poluição

As pesquisadoras também conduziram uma avaliação atualizada das despesas com hospitalizações no Sistema Único de Saúde (SUS) para condições com associações comprovadas com a poluição do ar. A conclusão é que, entre 2013 e 2023, mais de R$ 24 bilhões foram gastos em internações relacionadas a doenças como câncer do sistema respiratório, doenças cardiovasculares, cerebrovasculares e respiratórias, além de diabetes mellitus.

Essas enfermidades estão fortemente associadas à exposição a material particulado fino (PM2,5) e óxidos de nitrogênio (NOx) emitidos por caminhões a diesel. A análise também identificou diferenças por faixa etária: doenças cardiovasculares e oncológicas foram observadas em indivíduos com mais de 40 anos; gripe e pneumonia, em maiores de 60 anos; pneumonia, em menores de cinco anos; e asma, em menores de 15 anos.

A carga de poluição atmosférica causada por caminhões pesados no Brasil afeta desproporcionalmente comunidades próximas a corredores logísticos e rodovias, frequentemente de baixa renda, ampliando riscos já elevados de saúde e desigualdades sociais.

Poluição e doenças crônicas

As emissões de caminhões pesados têm impactos bem documentados na saúde, principalmente em áreas urbanas e corredores de carga. A exposição a PM2,5 e NOx está associada a doenças respiratórias crônicas como asma, bronquite e redução da função pulmonar. Crianças e idosos são os mais vulneráveis devido à maior suscetibilidade.

Pesquisas relacionam emissões veiculares a concentrações urbanas de PM2,5 e aumento de doenças respiratórias em seis cidades brasileiras. Além disso, a exposição prolongada aos gases de escape de diesel eleva o risco de hipertensão, AVC e ataques cardíacos, pois o PM2,5 desencadeia inflamação sistêmica e disfunção vascular. Moradores próximos a rodovias e centros logísticos enfrentam exposição desproporcional a esses poluentes, aumentando a probabilidade de complicações graves de saúde.

Antes da implementação da norma P-8 (Euro VI), o Conselho Internacional de Transporte Limpo (ICCT) estimou que um atraso de apenas um ano resultaria em mais de seis mil mortes prematuras entre 2023 e 2050, além de um gasto adicional de quase US$ 11,5 bilhões com saúde até 2040.

Como foram calculados os impactos econômicos

Para calcular os impactos econômicos, o estudo utilizou uma avaliação abrangente das emissões de GEE e poluentes no transporte rodoviário de cargas em São Paulo, realizada por pesquisadores do Imperial College London e da USP.

Foi empregado também o modelo da Plataforma de Análise de Baixas Emissões (LEAP), do Instituto Ambiental de Estocolmo, para estimar emissões da queima de combustíveis (demanda), da produção e processamento (transformação) e de importações, especialmente em cenários dependentes de fontes externas.

O modelo considerou:

• composição da frota e transições tecnológicas;
• fatores de emissão para cada tipo de veículo;
• matriz elétrica para alternativas baseadas em eletricidade;
• taxas de sobrevivência dos veículos;
• fatores de degradação ao longo do tempo.

A análise comparou um Cenário Base, em que caminhões a diesel seguem dominantes até 2050 sem investimentos significativos, com Cenários de Tecnologia Alternativa, em que tecnologias mais limpas substituem progressivamente os veículos a diesel a partir de 2030.

Essas alternativas incluem GNL, GNC, biodiesel, híbridos, elétricos a bateria e elétricos a célula de combustível de hidrogênio, sempre considerando a expansão da infraestrutura de abastecimento. O estudo ainda projetou o crescimento da frota em linha com o PIB, enquanto a matriz elétrica paulista se mantém majoritariamente renovável (~60% hidrelétrica).

Também foram incluídos aumentos anuais de 3,9% na produção de biodiesel e expansão constante da geração renovável (hidrelétrica, eólica e solar). As estimativas de custo de dano foram derivadas de fontes como a Agência de Proteção Ambiental dos EUA (EPA), o Banco Mundial e a OCDE.

Expansão do cultivo de soja para biodiesel

O Brasil tem uma das maiores indústrias de biocombustíveis do mundo e há décadas aposta no biodiesel, biometano e etanol para reduzir sua dependência de fósseis. Entre 2003 e 2023, 77 bilhões de litros de biodiesel evitaram 240 milhões de toneladas de CO₂ e economizaram cerca de US$ 38 bilhões em importações de diesel.

O consumo anual de diesel é de 40 bilhões de litros, segundo o Ministério de Minas e Energia. Com a mistura obrigatória de 14%, são produzidos cerca de 5,6 bilhões de litros de biodiesel por ano — dos quais 65,8% derivados de soja, totalizando 3,92 bilhões de litros anuais.

Com rendimento médio de 400 litros por hectare, isso requer 9,8 milhões de hectares de soja, o equivalente a 26,5% da área total cultivada no Brasil (46 milhões de hectares, segundo a Embrapa). Para comparação: arroz, trigo e feijão ocupam juntos 6,1 milhões de hectares — ou seja, a área para biodiesel de soja já é 7,5 vezes maior que a usada para essas culturas básicas.

Apesar de programas como o RenovaBio e o Programa Combustíveis do Futuro, a pressão sobre terras agrícolas, riscos de desmatamento e de insegurança alimentar colocam em dúvida a sustentabilidade dessa escolha.

Se o Brasil migrar totalmente para B100 até 2050, o consumo de diesel deve subir de 40 bilhões para 86 bilhões de litros anuais, exigindo 215 milhões de hectares de cultivo — aumento de 205 milhões de hectares sobre a produção atual. Isso equivale a 25,3% de todo o território nacional (850 milhões de hectares), um número que expõe o tamanho do desafio.