Países reforçam metas de eficiência energética para transporte comercial marítimo

POR - AVIV COMUNICAÇÃO / NEO MONDO

 

Para reduzir as emissões de carbono do setor, a Organização Marítima Internacional (OMI) ampliou a aplicação medidas de eficiência energética para sete tipos de embarcação comercial de grande porte; no entanto, desentendimentos diplomáticos entre alguns países, como o Brasil, limitaram a discussão sobre medidas de curto prazo, como a redução de velocidade dos navios

A Organização Marítima Internacional (OMI) realizou na semana passada em Londres mais um encontro de seu Comitê de Proteção Ambiental Marinha, instância que vem servindo como palco para discussões sobre medidas para engajar o setor naval na conservação da vida marinha e no combate à mudança do clima. No encontro, os países membros da OMI concordaram com novas metas de eficiência energética para navios de contêiner e de cruzeiro e avançaram timidamente nas discussões sobre redução de velocidades nas embarcações como medida de curto prazo de redução de emissões de gases de efeito estufa. A OMI reforçou as metas de eficiência energética para novos navios em sete tipo de embarcações como medida climática de longo prazo, cobrindo cerca de 30% dos navios e 40% das emissões de carbono dos navios sujeitos a regulamentação de eficiência energética. Essa medida pode reduzir as emissões em cerca de 750 milhões de toneladas de dióxido de carbono equivalente (tCO₂e) cumulativamente entre 2022 e 2050, de acordo com análise do Conselho Internacional de Transporte Limpo (ICCT, sigla em inglês). Isso representa cerca de 2% de todas as emissões relacionadas ao transporte comercial marítimo durante esse período e cerca de um ano de emissões com base em 2015. "A decisão da OMI de aumentar as metas de eficiência energética para alguns navios novos é um passo modesto, mas necessário para combater as mudanças climáticas", argumenta Dan Rutherford, diretor do programa marinho do ICCT. "O próximo passo precisa ser considerar novas medidas de eficiência energética para os navios que já estão em operação, para que possamos reduzir as emissões no curto prazo". No entanto, outras organizações apontam que o ritmo de redução de emissões negociado pelos países para ser implementado a partir de 2022, ainda que elimine navios novos menos eficientes do mercado, ainda é tímido se comparado com o que algumas embarcações mais novas ou em construção podem fazer, e que metas mais profundas de redução de emissões poderiam ter sido estabelecidas. "Após quatro anos de conversas e inúmeras reuniões, finalmente a OMI admitiu o que era evidente para a comunidade científica e ambiental: que não está preparada para adotar regras que incentivem a inovação tecnológica", diz Faig Abbasov, gerente de política de transporte na ONG Transport & Environment. "Para a OMI, é mais cômodo acompanhar aquilo que o mercado já faz sem regulamentação e, em seguida, tomar crédito por isso". Mesmo sem avanços, redução de velocidade permanece na mesa de negociação Em abril passado, os países da OMI negociaram uma estratégia inicial para redução de emissões de GEE, estabelecendo metas para reduzir as emissões do setor em pelo menos 40% até 2030 e cortar emissões absolutas de GEE por pelo menos 50% até 2050 em comparação com os níveis de 2008. No encontro deste mês em Londres, os negociadores deveria, discutir medidas de curto prazo para começar a atingir essas metas. No entanto, os países não chegaram a um acordo sobre quais medidas deveriam ser priorizadas, sendo que alguns deles, como Arábia Saudita, Brasil e Estados Unidos, recusavam inclusive qualquer tipo de priorização de medidas. "Em vez de discutir a substância, os países perdem tempo discutindo o processo", diz Abassov. A despeito do progresso muito lento, a redução de velocidade continua na mesa, apesar dos temores de seus proponentes de que ela possa ser removida da agenda em um estágio inicial. O grupo de trabalho inseriu a redução de velocidade e a otimização de velocidade em um dos três pacotes-chave a serem trabalhados no próximo grupo de trabalho de GEE em novembro. "Todas as medidas de curto prazo foram encaminhadas para um fluxo de trabalho", aponta Abbasov. "Nada foi retirado da mesa. A próxima sessão terá o trabalho de priorizar as medidas que terão maior impacto nas emissões dos navios". O grupo de trabalho de GEE publicou um cronograma mostrando que os cortes de CO2 de curto prazo ainda poderiam ser alcançados antes de 2023, conforme exigido pela estratégia inicial da OMI. No entanto, o atraso imposto por alguns países na discussão podem colocar esse prazo em risco. Embora não tenham sido adotadas medidas de curto prazo neste encontro, mudanças políticas significativas estão acontecendo em torno da necessidade de ação climática de curto prazo do setor. Um ano atrás, apenas as ONGs da Clean Shipping Coalition apoiavam a redução de velocidade como medida para redução de emissões no setor de transporte comercial marítimo. Agora, os governos da França e Grécia apresentaram propostas formais de redução de velocidade, sendo que o apoio do governo grego é relevante nessa discussão - já que o país possui a maior frota comercial marítima do mundo. Assim como carros, navios de contêineres gigantes e tanques queimam menos combustível em velocidades mais lentas. Os limites de velocidade para navios poderiam reduzir as emissões do setor em cerca de 30%. O transporte comercial marítimo emite mais gases de efeito estufa do que todas cinco principais nações emissoras do mundo, liberando quase uma giga tonelada de carbono por ano. Por isso, a redução rápida e contínua de emissões no setor seria uma medida importante para conter o aquecimento global e reduzir os impactos da mudança do clima em todo o planeta. Além de contribuir com a ação climática, a redução de velocidade nas grandes embarcações comerciais pode beneficiar a vida marinha, já que ela também diminui o ruído subaquático e a frequência de colisões com espécies como golfinhos e baleias. O Japão e a Dinamarca também apresentaram propostas para padrões mais rígidos de eficiência operacional, o que indiretamente resultaria em redução de velocidade. Antes do encontro da OMI em Londres, um grupo de 100 CEOs do setor de transporte comercial marítimo assinou uma carta conjunta pedindo limites globais para velocidade no mar. Os signatários da carta incluem a maior companhia de transporte de petróleo do mundo, a Euronav; cinco das dez maiores empresas de transporte a granel, como Diana Shipping, Navios Maritime Holdings, Safe Bulkers e Star Bulk; a gigante francesa Louis Dreyfus; e empresas tradicionais, como a Tsakos Shipping & Trading S/A.