Biocombustíveis: quando o agro passa a movimentar também a energia

Biocombustíveis conectam lavouras, indústria e transporte, redesenhando o mapa logístico e energético do Brasil - Imagem gerada por IA - Ilustrativa/Neo Mondo

ARTIGO

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Por - Thiago Cardoso*, especial para o Neo Mondo

Durante muito tempo, discutir logística no agronegócio significou discutir como escoar grandes volumes de grãos até os centros consumidores e os portos.

Esse desafio continua. Mas outra mudança está em curso no interior do país: estamos deixando de movimentar apenas grãos e passando a movimentar também energia.

Quando uma parte maior da produção é industrializada perto da origem, muda o que transportamos, para onde e como planejamos essa logística.

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Quando o grão deixa de viajar como grão

O etanol de milho é o melhor exemplo. Em 2017, o Brasil produziu cerca de 0,4 bilhão de litros. Em 2024, foram 7,7 bilhões, segundo dados da EPE. Na safra 2025/26, passou de 10 bilhões, pouco mais de 27% de todo o etanol do país, de acordo com a Conab. Além disso, a EPE projeta cerca de 16 bilhões de litros em 2035, com 36 milhões de toneladas de milho processados.

Mas industrializar o grão na origem não elimina a necessidade logística. Apenas transforma essa necessidade.

Uma biorrefinaria não produz só etanol. Cada tonelada de milho rende também cerca de 212 kg de DDGS, usado na nutrição animal, e 19 kg de óleo, que pode seguir para biodiesel, HVO e, no futuro, SAF, segundo números da EPE.

O milho precisa chegar à indústria. O etanol precisa chegar às bases. O DDGS vai para a proteína animal ou para exportação. O óleo encontra novos mercados. Um fluxo concentrado vira vários.

A industrialização reduz algumas distâncias, mas multiplica produtos, destinos, interfaces e decisões logísticas.

Uma nova geografia

Essa produção está concentrada no Centro-Oeste. Mato Grosso respondeu por 72% do milho processado para etanol em 2024, segundo a EPE. Das 39 usinas de etanol de cereais autorizadas pela ANP, 33 estão na região.

Já a infraestrutura de combustíveis — bases, terminais, dutos e grandes centros consumidores — foi construída seguindo outra geografia.

O resultado é um excedente que precisa viajar. De acordo com dados do Ministério da Agricultura e Pecuária (Mapa) e da Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis (ANP), na safra 2025/26, o Mato Grosso produziu 5,8 bilhões de litros de etanol a mais do que consumiu. Em 2030, podem ser 9,2 bilhões. O destino principal é São Paulo.

O corredor começa a tomar forma. Desde 2025, Rondonópolis (MT) está ligada por ferrovia ao polo de Paulínia (SP) e 35% a 40% do etanol que sai de Mato Grosso para outros estados já vai sobre trilhos. Um etanolduto de 2.100 km entre Sinop e Paulínia está em discussão, ainda em fase inicial.

A pergunta que fica: a infraestrutura está crescendo na mesma velocidade e na mesma direção que a produção?

A resposta não é trocar caminhão por trem. A rodovia segue essencial nas primeiras e últimas pernas. Ferrovia, hidrovia e duto ganham peso conforme crescem volume e distância. O desafio é combinar modal, capacidade, armazenagem e nível de serviço. Sem isso, o gargalo só muda de lugar.

Combustível não é uma carga qualquer

Desde agosto de 2025, a gasolina leva 30% de etanol anidro e o diesel, 15% de biodiesel, segundo o Conselho Nacional de Política Energética (CNPE). A Lei do Combustível do Futuro prevê novos aumentos, embora o B16 tenha sido adiado e deve ficar para 2027.

Mais biocombustível precisa ser produzido, armazenado e entregue nos pontos de mistura. E o etanol é um produto perigoso no transporte, com regras próprias para veículo, documentação e condutor.

A pergunta deixa de ser só "temos capacidade para transportar?" e passa a ser "conseguimos garantir o produto certo, no lugar certo, com segurança e no momento certo?".

Cada combustível, uma geografia

O raciocínio vale para outras cadeias. O biodiesel conecta soja, esmagamento, usina e base de mistura, com demanda projetada de 12,4 bilhões de litros em 2035. O biometano dá valor energético a resíduos do campo e da agroindústria. O SAF terá de ligar biorrefinarias a uma demanda concentrada em grandes aeroportos, com 2,8 bilhões de litros por ano em projetos anunciados até 2035. Os números são do Caderno de Oferta de Biocombustíveis do Plano Decenal de Expansão de Energia (PDE) 2035.

Não existe uma única "logística dos biocombustíveis". Cada combustível cria sua própria geografia logística. E talvez esse seja um dos pontos menos discutidos da transição energética.

Da visibilidade à orquestração

Mais estradas, trilhos e terminais são necessários. Mas há um limite para o que se ganha só adicionando ativos. Uma planta perde eficiência se dezenas de caminhões chegam ao mesmo tempo. Uma base opera abaixo do potencial se entrada e saída não estão sincronizadas. Capacidade instalada não é o mesmo que capacidade utilizada.

O setor vê essa necessidade de integração em toda a jornada. O ganho não está em cada ferramenta isolada, mas na conexão entre elas. Planejar a chegada. Organizar o pátio. Acompanhar o transporte. Gerenciar riscos. Confirmar a entrega. É a diferença entre monitorar e orquestrar uma operação.

O próximo desafio é conectar

O PDE 2035 estima cerca de R$ 110 bilhões em investimentos em biocombustíveis até 2035. Matéria-prima e escala o Brasil já tem. Transformar isso em vantagem competitiva vai depender também da logística.

Estamos deixando de discutir apenas como escoar a produção agrícola. Estamos começando a discutir como conectar agricultura, indústria e energia em uma mesma rede.

A expansão dos biocombustíveis está redesenhando o mapa logístico do agronegócio brasileiro — e pede uma nova forma de enxergar, conectar e gerir essa operação.

Thiago Cardoso - Diretor de Agronegócio na nstech.