BYD: de 390 carros por mês à quarta posição do Brasil em quatro anos

BYD. Na linha de montagem de Camaçari, na Bahia, um SUV branco avança entre estruturas amarelas — o retrato industrial por trás dos 300 mil veículos eletrificados vendidos pela marca no Brasil - Foto: Divulgação/BYD

POR - OSCAR LOPES, PUBLISHER DO NEO MONDO

Entre abril de 2022 e junho de 2026, a fabricante chinesa saltou de um lote inicial de veículos para 300 mil unidades eletrificadas vendidas no país, ultrapassando marcas com décadas de fábrica instalada e reescrevendo, no varejo, o que o consumidor brasileiro entende por carro popular.

Leia também: O carro elétrico virou geopolítica: quando mobilidade passa a definir poder global

Leia também: BNDES investe R$ 5,4 bilhões em sustentabilidade e inovação no setor automotivo

Há pouco mais de três anos, um mês bom para a BYD no Brasil significava vender 390 carros. O número cabia numa concessionária de porte médio, num único bairro de São Paulo. Em maio de 2026, a mesma empresa emplacou 21.704 veículos no país — quase 56 vezes mais — e fez algo que nenhuma montadora havia feito antes na história recente do setor automotivo nacional: saiu do zero absoluto para o quarto lugar do ranking geral de vendas em menos de quatro anos, à frente de fabricantes que operam no Brasil desde a ditadura.

Por trás do número há uma mudança estrutural construída em silêncio, ano a ano: o carro elétrico deixou de ser artigo de luxo importado para virar, primeiro, produto industrial nacional e, depois, produto popular. A BYD entregou seu primeiro carro de passeio no país em abril de 2022. Em junho de 2026, chegou à marca de 300 mil veículos eletrificados vendidos por aqui, tendo consumido apenas seis meses para sair de 200 mil para 300 mil. A curva cresce em degraus cada vez mais altos, e isso muda o tipo de pergunta que a indústria automotiva brasileira precisa fazer sobre si mesma.

No primeiro semestre de 2026, a montadora somou 99.029 emplacamentos, alta de 107% sobre o mesmo período do ano anterior — um volume que já se aproxima do total vendido em todo o ano de 2025. Em maio, a empresa alcançou 8,5% de participação no mercado geral; em junho, manteve a quarta posição pelo segundo mês seguido, com fatia próxima de 10%, à frente de nomes como Hyundai. Só Volkswagen, Fiat e General Motors venderam mais carros no Brasil naqueles dois meses. Nenhuma delas construiu sua posição partindo de um portfólio composto inteiramente por veículos eletrificados.

O protagonista dessa ascensão é um hatch compacto de nome Dolphin Mini, 100% elétrico, fabricado em Camaçari, na Bahia. Por cinco meses seguidos, foi o carro mais vendido no varejo brasileiro — período em que superou hatches, sedãs e picapes a combustão. Em maio, a BYD colocou três modelos entre os cinco mais vendidos do varejo ao mesmo tempo: o próprio Dolphin Mini, o Dolphin e a família Song, híbrida plug-in. Nenhuma fabricante havia repetido esse feito no país.

A planta de Camaçari explica boa parte dessa história. Já soma dezenas de milhares de unidades produzidas e segue em expansão para nacionalizar cada vez mais etapas da fabricação, resposta direta ao calendário tarifário brasileiro, que eleva progressivamente os impostos sobre elétricos importados até 35%. A BYD respondeu com fábrica própria, empregos na Bahia e um polo industrial que hoje figura entre os mais relevantes da mobilidade elétrica na América do Sul.

O Brasil vive seu melhor momento histórico de adoção de eletrificados. O país vendeu 181.542 veículos entre 100% elétricos e híbridos plug-in em 2025, alta de 44,5% sobre 2024, e já ultrapassa 187 mil unidades no acumulado até maio de 2026: quase um em cada cinco carros vendidos por aqui carrega algum grau de eletrificação. Guardadas as proporções e as diferenças de política pública, o ritmo aproxima o Brasil de uma conversa que até pouco tempo parecia exclusiva da Europa, onde os elétricos já respondem por um em cada quatro veículos novos vendidos por mês, sustentados por subsídio direto ao consumidor e por uma rede de recarga que passa de 1,2 milhão de pontos públicos.

O caminho brasileiro dispensa cópia do modelo europeu. O país chega a essa transição com uma matriz automotiva historicamente menos intensiva em carbono, graças ao etanol, e com uma diversidade de rotas tecnológicas (elétricos, híbridos flex, biocombustíveis, biometano) que nenhum outro grande mercado do mundo tem à disposição. A presença concreta de uma fabricante como a BYD — com fábrica instalada, portfólio de entrada acessível e o carro mais vendido do varejo nacional — está antecipando no consumidor brasileiro uma mudança de hábito que a política industrial, sozinha, ainda não entregou na mesma velocidade.

Ainda não se sabe como a recarga vai se comportar fora dos grandes eixos rodoviários, nem em que ritmo as baterias serão nacionalizadas à medida que a tarifação sobre importados sobe. O que já não cabe mais discussão é o marco simbólico: em pouco mais de quatro anos, um portfólio inteiramente eletrificado saiu de coadjuvante estatístico para dividir concessionária com marcas que chegaram ao Brasil quando ainda não havia internet no país.